運送業の働き方改革はなぜ無理と言われるのか｜生き残る対策とは

「運送業の働き方改革は無理」という言葉を、現場で耳にした方は少なくないはずです。荷物は減らないのに労働時間だけ削られれば、会社の売上もドライバーの収入も苦しくなる、という声はもっともに聞こえます。ではなぜ改革は「無理」と言われながらも進められているのでしょうか。この記事では、規制の中身と「無理」と感じる本当の理由を整理したうえで、運送会社が現実的に取れる対策と、ドライバー個人が備えられることまで、順を追って解説します。

なぜ「運送業の働き方改革は無理」と言われるのか

2024年4月1日から、働き方改革関連法にもとづく時間外労働の上限規制がトラックドライバーにも適用されました。建設業や医師と同様に、運送業はもともと長時間労働が常態化しやすい業種として、一般則より遅れて規制対象になった経緯があります。「今さら無理を言われても」という現場の反発には、こうした経緯も背景にあると考えられます。

時間外労働の上限は年960時間

原則は月45時間・年360時間ですが、臨時的な特別の事情がある場合でも年960時間が上限です。一般の業種に適用される年720時間よりは緩やかとはいえ、長距離輸送を前提に組まれてきたシフトにとっては大きな制約になります。上限を超えて労働させた場合、事業者には6か月以下の懲役または30万円以下の罰金という罰則が科される可能性があります(弁護士による解説記事より)。罰則がある以上、対応を先送りするという選択肢は事実上残されていません。

休息期間のルールも同時に変わった

労働時間の上限とあわせて、トラック運転者の労働時間等の改善のための基準(改善基準告示)も改正されています。勤務終了後の休息期間は、従来の継続8時間以上から、継続11時間以上を基本としつつ継続9時間を下回らないことという内容に見直されました。休息時間が延びるということは、同じ人数・同じ車両で運べる荷物の総量が減るということでもあります。

「無理」の正体は規制そのものより現場の余力のなさ

規制の中身自体は、長時間労働で心身をすり減らしてきたドライバーを守るためのものです。問題は規制の是非ではなく、人手不足と多重下請け構造を抱えたまま急に労働時間だけを絞られた現場に、それを吸収するだけの余力が残っていない点にあります。次の章では、現場が「無理」と感じる具体的な理由を、ドライバー目線で見ていきます。

現場で「無理」と感じる3つの理由

「働き方改革 運送業 給料下がる」というキーワードで検索する人がいることからもわかるように、この改革は単なる労働時間の話にとどまりません。ここでは、現場で「無理」という声があがる代表的な理由を3つに整理します。

労働時間が減れば収入も減る

トラックドライバーの給与は、基本給に加えて時間外手当や歩合が占める割合が大きい業種です。時間外労働の上限が下がれば、単純計算で残業代は減少します。会社側が基本給の引き上げや運賃転嫁で穴埋めできなければ、収入減という形でドライバー本人にしわ寄せが向かいます。「働き方改革のはずが手取りは減った」という実感が「無理」という言葉につながっていると考えられます。

人手が足りないのに労働時間だけ削られる

ドライバー不足は今に始まった話ではありませんが、労働時間の上限規制はこの人手不足を前提に組まれた現場の運行計画を直撃します。1人あたりの稼働時間が減っても荷物の量が変わらなければ、必要な人員を増やすか、運べる荷物を減らすかのどちらかしかありません。増員がすぐにできない中小の運送会社ほど、後者を選ばざるを得なくなり、それが売上減という形で経営を圧迫します。

多重下請け構造で運賃にしわ寄せが行きやすい

荷主から直接仕事を受けられる元請けはまだしも、2次請け・3次請け、業界によっては5次・6次請けまで連なる多重下請け構造の下では、末端の運送会社ほど運賃交渉力が弱くなりがちです。労働時間短縮によるコスト増を運賃に転嫁したくても、上位の下請け・荷主との力関係で難しいケースは少なくありません。「規制には従いたいが、運賃が変わらないなら無理だ」という現場の本音は、この構造的な問題に根ざしています。

何も対策しなければ物流はどうなるのか

この規制はしばしば「物流の2024年問題」と呼ばれます。ただし本当の影響が表れるのはこれからで、対策の有無によって数年後の姿は大きく分かれると見られています。経済産業省・国土交通省・農林水産省が関わる「持続可能な物流の実現に向けた検討会」では、具体的な試算も示されています。

何も対策しなければ輸送能力の3割以上が不足する

同検討会の試算によれば、何も対策を講じなかった場合、2030年度には営業用トラックの輸送能力が34.1%不足する可能性があるとされています(全日本トラック協会の資料より)。地域別では東北・四国など地方ほど影響が大きく、約4割の荷物が運べなくなるという試算も出ています。「無理」で思考を止めてしまうと、この不足分は誰かが穴埋めしてくれるわけではなく、自社の売上機会としてそのまま失われていく可能性があります。

対応済みの企業と未対応の企業で明暗が分かれ始めている

運賃の適正化や荷役作業の効率化にすでに着手した企業は、労働時間の制約下でも荷主から選ばれる立場を維持しやすくなります。一方で対応が遅れた企業は、ドライバーの離職や荷主からの信頼低下という形で、じわじわと受注機会を減らしていくおそれがあります。規制への対応は、コストではなく荷主から選ばれ続けるための条件になりつつあると捉えたほうが実態に近いでしょう。

「無理」で終わらせないための現実的な対策

ここからは、運送会社が実際に取り組める対策を見ていきます。どれも一朝一夕にはいきませんが、放置した場合の影響の大きさを踏まえると、着手する価値のある領域ばかりです。

運賃・契約の見直しから着手する

国土交通省が示す標準的な運賃を参考にしながら、燃料費や高速道路料金の変動分をサーチャージとして明確に転嫁する交渉は、多くの企業が最初に取り組むべき対策といえます。運賃交渉というと荷主との関係を悪化させる懸念が先に立ちがちですが、労働時間規制という業界共通の制約を根拠にできる今は、むしろ交渉を切り出しやすいタイミングでもあります。

荷待ち・荷役時間を減らし、稼働時間を運転に振り向ける

ドライバーの拘束時間のうち、荷主先での荷待ちや手荷役に費やされている時間は決して小さくありません。トラック予約受付システムの導入や、パレット化による積み下ろし時間の短縮は、労働時間を圧縮しながら実質的な輸送量を維持するための有効な打ち手です。

多重下請け構造から抜け、荷主と直接つながる

下請けの階層が深いほど、労働時間短縮のしわ寄せを受けやすい構造は先に述べたとおりです。この構造を根本から変える方法のひとつが、荷主企業と直接契約を結ぶルートを広げることです。中間マージンが減れば、その分を運賃や労働条件の改善に回せる余地が生まれます。自社の情報発信やホームページ整備にまで手が回らない中小の運送会社にとっては、荷主から直接見つけてもらえる場を持つこと自体が、規制対応と経営改善を両立させる近道になり得ます。

ドライバー自身ができる備え

会社側の対応を待つだけでなく、ドライバー個人としても選択肢を把握しておくことは無駄になりません。

労働条件を比較したうえで転職も選択肢に入れる

同じトラックドライバーという職種でも、規制への対応状況によって労働条件には差が出始めています。基本給の水準、手当の設計、休息期間の運用など、求人票の数字だけでは見えにくい部分まで確認したうえで、必要であれば転職を検討することも現実的な選択です。

資格や経験を、待遇の良い求人につなげる

大型免許やけん引免許、危険物などの資格は、労働時間が制約される中でも一定の待遇を確保しやすい材料になります。長年の経験も同様です。自分の市場価値を把握したうえで求人を選ぶという姿勢は、規制の追い風・向かい風にかかわらず役に立ちます。

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ここまで見てきたとおり、運送業の働き方改革を「無理」で終わらせないためには、運賃の適正化と多重下請け構造からの脱却が欠かせません。運送会社検索サイト「ハコプロ」は、こうした課題に正面から向き合うために作られたサービスです。掲載運送会社数6万件、営業所数8.5万件というデータベースを持ち、運送会社は登録料・使用料ともに無料で利用できます。

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