物流二法とは｜荷主と運送事業者が押さえるべき義務と実務対応のポイント
／ ハコプロ編集部
「物流二法」という言葉を最近よく見聞きするようになったものの、正確な内容まで把握できている方はまだ多くありません。荷待ち時間の短縮や運送契約の書面化など、聞き慣れない義務が次々と課される背景には、ドライバー不足と多重下請け構造という物流業界の根深い課題があります。
本記事では、物流二法の定義から改正の背景、施行スケジュール、企業ごとに異なる義務の中身、違反した場合のリスクまでを整理します。あわせて、法改正が浮き彫りにした業界構造の課題と、現場で今すぐ取り組める実務対応についても触れていきます。
物流二法とは何か(物流総合効率化法と貨物自動車運送事業法の全体像)
物流二法とは、正式名称を「物資の流通の効率化に関する法律(物流効率化法)」と「貨物自動車運送事業法」とする、2本の法律の総称です。2024年5月15日に両法の一括改正法が公布され、荷主企業と物流事業者の双方に新たな役割が課されることになりました。単なる規制強化として捉えるのではなく、物流の担い手不足という構造的な課題に、法律という形で歯止めをかけようとする試みだと理解しておくと、以降の内容が飲み込みやすくなります。
物資の流通の効率化に関する法律(物流効率化法)とは
物流効率化法は、もともと「流通業務総合効率化法」という名称で運用されてきた法律です。倉庫の集約や輸送網の見直しなど、物流を効率化する取り組みを支援する目的で制定されました。改正後は支援法としての性格に加えて、荷主企業や物流事業者に対して積載効率の向上や荷待ち時間の短縮といった取り組みを求める、規制的な側面が強化されている点が特徴です。
貨物自動車運送事業法とは
貨物自動車運送事業法は、トラック運送事業の許可や運賃、安全確保に関するルールを定めた法律です。今回の改正では、運送契約の条件を書面で交付する義務や、荷物を実際に運ぶ事業者を記録する実運送体制管理簿の作成義務が新設されました。多重下請け構造のなかで「誰が実際に荷物を運んでいるか」が見えにくくなっていた状況に、一定の透明性を持たせる狙いがうかがえます。
なお国土交通省は、貨物自動車運送事業法と貨物利用運送事業法にまたがる別枠の改正を「トラック適正化二法」と呼び、白トラックの利用規制や委託次数の制限といった内容を令和8年4月1日から施行する予定です。名称が近く混同されやすいものの、本記事で扱う物流二法とは対象となる法律の組み合わせが異なる点は、頭の片隅に置いておくとよいでしょう。
なぜ物流二法は改正されたのか(2024年問題と商慣行の限界)
物流二法が改正された最大の理由は、トラックドライバーの時間外労働に上限が設けられた、いわゆる2024年問題です。輸送能力が構造的に不足するおそれがあるなか、荷主・元請け・下請けという従来の力関係を見直さなければ、運送業の担い手そのものが立ち行かなくなるという危機感が、法改正の出発点になっています。
ドライバー不足と労働時間規制の重なり
トラックドライバーの高齢化が進み、若手の新規参入が労働時間や賃金の面で伸び悩んでいることは、業界内では以前から指摘されてきました。そこに時間外労働の上限規制が加わったことで、長時間労働を前提に成り立っていた輸送スケジュールは、そのままの形では維持できなくなっています。荷待ち・荷役の時間をいかに削るかは、単なる働き方改革の話にとどまらず、輸送量そのものを確保できるかという経営課題になってきたわけです。
荷主と運送事業者のあいだの不透明な商慣行
運送業界では、荷主から元請け、そこからさらに下請けへと業務が流れる多重下請け構造が常態化しています。何次請けまで委託されているかが荷主から見えづらく、中間マージンが積み重なることで、実際に荷物を運ぶ事業者の取り分が圧縮されがちだった実態は、以前から業界の課題として語られてきました。物流二法は、この構造に運送契約の書面化と実運送体制の記録という形で、一定の可視化を求めています。
改正物流二法の施行スケジュール(2025年4月と2026年度の区切り)
物流二法の義務は、対象事業者の規模によって施行時期が分かれている点に注意が必要です。すべての荷主・物流事業者が対象となる努力義務は2025年4月1日から、一定規模以上の特定事業者に課される重い義務は2026年度から段階的に施行されます。自社がどちらの区分に該当するかを早めに確認しておくことが、対応の抜け漏れを防ぐ第一歩になります。
2025年4月施行:すべての事業者に課される努力義務
2025年4月1日からは、荷主・運送事業者・倉庫事業者を問わず、荷待ち・荷役時間の短縮や積載効率の向上に取り組むことが努力義務として課されています。努力義務であるため罰則は伴いませんが、後述する特定事業者の判定や、荷主同士の取引条件の見直しにもつながる基礎的な取り組みという位置づけです。
2026年度施行:特定事業者への義務化
一定規模以上の特定荷主・特定連鎖化事業者・特定貨物自動車運送事業者・特定倉庫業者には、物流統括管理者の選任や中長期計画の作成、定期報告といった義務が2026年度から本格化します。
自社の年間輸送量や店舗数が指定基準を超えているかどうかは、国土交通省の「物流効率化法」理解促進ポータルサイトで確認できます。
すべての事業者に求められる努力義務の中身
努力義務とはいえ、内容は現場のオペレーションに直結するものばかりです。ここでは、荷主・運送事業者の双方に共通して求められる取り組みを、実務に落とし込みやすい形で整理します。
荷待ち・荷役時間の短縮
トラックが荷物の積み下ろしのために長時間待たされる、いわゆる荷待ち時間の削減は、努力義務のなかでも特に重視されている項目です。入退場管理の仕組みを整えたり、予約制の搬入時間を導入したりすることで、待機時間を数値として把握できるようにする動きが、荷主側にも広がりつつあります。
積載効率の向上
1台のトラックにどれだけ荷物を積めているかという積載効率も、改善が求められている項目のひとつです。共同配送や中継輸送、モーダルシフトの検討は、単発の対策では効果が出にくく、複数の荷主が連携して初めて成果につながる取り組みだといえます。
運送契約条件の書面化
運賃や附帯業務の内容を口頭や慣習で済ませず、書面やデータで交付することは、物流効率化法の努力義務ではなく、改正貨物自動車運送事業法(2025年4月1日施行)によって運送契約の当事者に課された義務です。契約条件があいまいなままでは、荷待ち時間や附帯作業への追加料金をめぐるトラブルが起きやすく、書面化はそうした行き違いを防ぐ土台になります。
ここまでの内容を整理すると、すべての事業者に求められる取り組みは次の4点です。
- 荷待ち・荷役時間の短縮
- 積載効率の向上
- 運送契約条件の書面化(貨物自動車運送事業法上の義務)
- 異常気象時等の運送に関する配慮
特定事業者に課される重い義務(CLO選任・中長期計画・定期報告)
一定規模以上の事業者には、努力義務にとどまらない具体的な義務が課されます。対象になるかどうかで対応の重さがまったく変わってくるため、自社の立ち位置を正確に把握しておくことが欠かせません。
物流統括管理者(CLO)の選任義務
特定荷主・特定連鎖化事業者には、物流の効率化を経営レベルで統括する物流統括管理者、いわゆるCLOの選任が義務付けられます。物流を現場任せにするのではなく、役員クラスが責任を持って計画を推進する体制が求められている点が特徴です。
中長期計画の作成と定期報告
特定事業者は、物流効率化に向けた中長期計画を作成し、その進捗を定期的に国へ報告することが義務化されます。計画を立てて終わりにするのではなく、実施状況を継続的に検証する仕組みが組み込まれている点は、これまでの努力義務との大きな違いだといえるでしょう。
対象となる特定事業者の条件
特定事業者に該当するかどうかは、年間の輸送量や保有車両数、店舗数といった基準で判定されます。基準値は業種や事業形態によって異なるため詳細の確認は必須ですが、大手荷主やチェーン展開する小売業、大手運送事業者の多くが対象に含まれる見込みです。特定事業者として義務の対象になり得る事業者区分は、主に次の4つに整理されます。
- 特定荷主(自社の貨物量が基準を超える荷主)
- 特定連鎖化事業者(チェーン展開する小売業など)
- 特定貨物自動車運送事業者(保有車両数が基準を超える運送事業者)
- 特定倉庫業者(取扱貨物量が基準を超える倉庫事業者)
違反した場合のリスク(勧告・命令・企業名公表)
特定事業者に課される義務を怠った場合、行政指導にとどまらず、企業名の公表にまで発展する可能性があります。取引先や消費者からの信頼に直結する部分だけに、経営リスクとして軽視できません。
行政指導から企業名公表までの流れ
取り組みが不十分だと判断された特定事業者に対しては、まず国から助言や指導が行われます。それでも改善が見られない場合は勧告、勧告に従わない場合は企業名の公表、さらに命令へと段階が進み、命令に違反すると罰金の対象にもなる仕組みになっています。段階を踏む制度ではあるものの、公表という結果だけが独り歩きして報道されるリスクは残ると考えておいたほうがよいでしょう。
対応の遅れが招く信用低下
物流二法への対応状況は、いずれ取引先の与信判断や採用活動にも影響してくる可能性があります。ドライバーの働き方に配慮できている企業かどうかは、求職者が就職先を選ぶ基準としても重視され始めており、法対応の遅れは人材確保の面でも不利に働きかねません。
物流二法が浮き彫りにした多重下請け構造という本質的な課題
物流二法の各義務をひとつずつ見ていくと、根底に共通するテーマが浮かび上がります。それは、荷物が誰の手を経て運ばれているのかという、これまで曖昧にされてきた情報を可視化しようとする姿勢です。ここでは、法制度の枠を少し離れて、業界構造そのものに踏み込んで考えてみます。
「誰が運ぶか」が見えない構造のリスク
荷主から見て、契約している元請け事業者の先に何次請けまで存在するかが把握できていないケースは、決して珍しくありません。実際に荷物を運ぶドライバーの労働条件や車両の状態が荷主から見えないまま、価格交渉だけが下流に向かって厳しくなっていく構造では、安全面のリスクも見えにくくなります。実運送体制管理簿の作成義務は、この見えない構造に光を当てる仕組みだと理解すると、単なる書類作成の手間ではなく、意味のある取り組みに変わってきます。
実運送体制管理簿が変える力関係
実運送体制管理簿によって下請けの階層が記録されるようになると、荷主や元請けは「どの事業者が実際に運んでいるか」を把握したうえで契約条件を見直さざるを得なくなります。中間に入るだけの事業者は、付加価値を示せなければ次第に選ばれにくくなっていくでしょう。逆にいえば、実運送を担う事業者にとっては、荷主と直接つながる機会が広がる転換点にもなり得ます。
物流二法の施行を機に企業が取るべき実務対応
制度への対応を義務だからという理由だけで進めると、現場の負担が増えるばかりで終わってしまいます。ここでは、義務対応と経営メリットを両立させる視点から、具体的な打ち手を整理します。
荷待ち・積載効率のデータ化
デジタルタコグラフや入退場管理システムを使えば、荷待ち時間や積載効率を感覚ではなく数値として把握できます。数値があることで荷主との交渉材料になりますし、特定事業者に該当する場合の定期報告にもそのまま活用できるはずです。
直接契約という選択肢を検討する
多重下請けの階層を減らし、荷主と運送会社が直接つながる契約形態に切り替えることも、実運送体制管理簿への対応と相性の良い打ち手です。中間マージンが減ることで運送会社側の適正な利益を確保しやすくなり、荷主側にとっても実際に荷物を運ぶ事業者の情報を直接把握できるという利点があります。
物流二法への対応に迷ったらハコブログにご相談ください
物流二法は、条文を読むだけでは自社にとって何が変わるのか実感しづらい法律です。荷待ち時間の削減や積載効率の向上といった努力義務も、中長期計画や定期報告といった特定事業者向けの義務も、結局は現場のオペレーションと取引関係を見直すところから始まります。
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